Не вызывает, ни малейшего сомнения, тот факт, что любое  автотранспортное средство, при движении по дорогам, оказывает, некое, более или менее, разрушающее воздействие на дорожное полотно.
Факт этот и является, собственно, первопричиной извечного конфликта интересов  автотранспортников и дорожников, когда первые стремятся  грузить больше в каждое транспортное  средство, чтобы перевозить одним рейсом как можно больше груза; вторые же стремятся минимизировать разрушающее воздействие на полотно дорог, убеждая власти вводить законодательные ограничения разрешённой полной массы  и осевых нагрузок транспортных средств.
Долгие годы в России, как, и ранее, в СССР, приоритет отдавался вопросу сохранности дорожного полотна, с явным ущербом для эффективности грузоперевозок. Показателен пример КАМАЗ, когда  «Автогигант» - комплекс заводов и  целый новый город создавали по решению Партии и Правительства для выпуска семейства большегрузных (тогда казалось!) автопоездов, полной массой 26,5 тонн (Сегодня вызывает улыбку!), с осевыми нагрузками, не превышающими 8(!)тс на ось.
Долгие десятилетия советских, а позже и российских  автотранспортников ничуть не беспокоило  значительное отставаниеразрешённой полной массы и осевых нагрузок от, например, европейских.
Как-то это было неактуально:
Не было у них тягачей, достаточной энерговооружённости, чтобы, хотя бы с удовлетворительной динамикой, буксировать автопоезда, даже и самой небольшой в Европе, разрешённой полной массы в 38 тонн.! К тому же осей, выдерживающих осевые нагрузки больше разрешённых 10 тс, также не было!
 Кардинально ситуация изменилась в постсоветское время, когда многие перевозчики стали приобретать высокоэффективный подвижной состав, в основном европейского производства, новый и б/у.  Появились на дорогах России :
- могучие  тягачи с двигателями в 400-500 л/с, с лёгкостью  буксирующие полуприцепы, полной массой в 45-50 тонн!;
- самосвалы, везущие одним рейсом, как  три(!) КАМАЗа;
- автоцистерны, не уступающие, а, порой, и превышающие перевозимым объёмом иные автопоезда из недавнего прошлого;
Все вышеперечисленные, конечно же превышали и разрешённую полную массу транспортного средства и допустимые осевые нагрузки, но транспортники предпочитали платить штрафы, компенсируя потери эффективностью перевозки. Поняли перевозчики выгоду от роста грузоподъёмности подвижного состава, и готовы были производители  к максимальному удовлетворению запросов перевозчиков на такой высокоэффективный подвижной состав, но «спохватились» дорожники  и убедили власти в необходимости принятия Федерального Закона №210-ФЗ; 24.07.2007, запредельно ужесточившего наказания за превышениеразрешённой полной массы и допустимых осевых нагрузок транспортным средством.
 Справедливости ради, следует отметить, что и разрешённая полная масса транспортного средства и допустимые осевые нагрузки, на тот момент, были очень и очень не высоки, так , например, разрешённая полная масса транспортного средстватак и составляла «исторические» 38 тонн..!
Долго  убеждали транспортники власти в невозможности эффективной работы и развития отрасли  при существующих на тот момент ограничениях на разрешённую полную массу транспортного средства и допустимые осевые нагрузки. 
 Как ответ, 10 сентября 2009 года Постановлением Правительства Российской Федерации №720 был утверждён «ТЕХНИЧЕСКИЙ РЕГЛАМЕНТ О БЕЗОПАСНОСТИ КОЛЁСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ» содержащий в себе новые значения разрешённой полной массы транспортных средств и допустимых осевых нагрузок.
Эти новые значения оказались несколько выше  привычных, так , например, разрешённая полная масса выросла до  40 тонн.
Обрадовались перевозчики, но , как оказалось, несколько преждевременно, поскольку, юристы стали толковать так: «Регламент написан для производителей
колёсных транспортных средств, а не для перевозчиков, которым следует руководствоваться старыми нормами(38тонн)».
Совсем  было загрустили перевозчики , но тут подоспело ПОСТАНОВЛЕНИЕ ПРАВИТЕЛЬСТВА от 15 апреля 2011 г. N 272 «ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРАВИЛ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ», в приложении №1 , которого недвусмысленно указываются:

ПРЕДЕЛЬНО ДОПУСТИМЫЕ МАССЫ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Вид транспортного средства	Значение (тонн)
Автомобиль
Двухосный	18
Трёхосный	25
Четырёхосный	32
Автопоезд
Трёхосный	28
Четырёхосный	36
Пятиосный и более	40

 
 Серьёзное  разочаровавшие  перевозчиков о предельно допустимых осевых нагрузках, прописанные в приложении №2 к этим «Правилам» были  изменены  с принятием  Правительством такого документа, как:  ПОСТАНОВЛЕНИЕ № 1208 от 30 декабря 2011 г. О ВНЕСЕНИИ ИЗМЕНЕНИЙ В ПРАВИЛА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ  И, теперь, согласно изменений, прописанных в Постановлении №1208 следует:
 
ПРЕДЕЛЬНО ДОПУСТИМЫЕ ОСЕВЫЕ НАГРУЗКИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
 

Расстояние между сближенными осями (метров)	Значение предельно  допустимой  осевой нагрузки
	кН/тс <*>	кН/тс <**>
Свыше 2	100/10	115/11,5
Свыше 1,65 до 2 (включительно)	90/9	105/10,5
Свыше 1,35 до 1,65 (включительно)	80/8	90/9
Свыше 1,3 до 1,35 (включительно)	70/7 (75/7,5 <***>)	80/8
Свыше 1 до 1,3 (включительно)	70/7	80/8
До 1	60/6	70/7

 
<*> Для автомобильных дорог, проектирование, строительство и реконструкция которых осуществлялись под нормативную осевую нагрузку транспортного средства до 100 кН/10 тс.
<**> Для автомобильных дорог, проектирование, строительство и реконструкция которых осуществлялись под нормативную осевую нагрузку транспортного средства 115 кН/11,5 тс.
<***> Для транспортных средств с односкатными колесами, оборудованных пневматической или эквивалентной ей подвеской, а также транспортных средств с двухскатными колесами.
 
ЗАО БЕЦЕМА определяет свою миссию машиностроительного завода, как максимальное содействие прогрессу автомобильного транспорта России и удовлетворение потребностей  перевозчиков  в современном, высокоэффективном специализированном подвижном составе  автотранспорта для перевозки наливных, сыпучих и сельскохозяйственных грузов.
И, поэтому, разработало  и производит целый  ряд моделей подвижного состава, позволяющих перевозить максимальные  количества груза  без превышения  разрешённой полной массы автопоезда и допустимых осевых нагрузок, к которым относятся:

• ТЦ-21.9 - полуприцеп-цементовоз с сосудом из низколегированной стали 09Г2С для бестарной перевозки цемента и сухих строительных смесей. В составе автопоезда с двухосным тягачом, позволяет без превышения  разрешённой полной массы автопоезда и допустимых осевых нагрузок, перевозить  24 тонны  цемента или сухих строительных смесей.
• ТЦ-21.1AL - полуприцеп-цементовоз с сосудом из алюминиево-магниевого сплава АМг5 для бестарной перевозки цемента и сухих строительных смесей. В составе автопоезда с двухосным тягачом, позволяет без превышения  разрешённой полной массы автопоезда и допустимых осевых нагрузок, перевозить  28 тонн цемента или сухих строительных смесей.
• БЦМ-150.2 - полуприцеп - с сосудом 42м3 из алюминиево-магниевого сплава АМг5 для бестарной перевозки муки, зерна и комбикормов.
   В составе автопоезда с двухосным тягачом, позволяет без превышения  разрешённой полной массы автопоезда и допустимых осевых нагрузок, перевозить  26 тонн муки, зерна  или комбикормов.
• БЦМ-14.5.1 - полуприцеп с сосудом цилиндрического сечения из низколегированной стали 09Г2С для перевозки тёмных нефтепродуктов - различных  битумов  и мазутов. Имеет геометрический объём в 30.000 литров и оснащается указателем заполнения, соответствующим  полной массе полуприцепа в 34.500 кг.  и, следовательно, в составе автопоезда с двухосным тягачом, позволяет без превышения  разрешённой полной массы автопоезда и допустимых осевых нагрузокперевозить 27 тонн тёмных нефтепродуктов.
• БЦМ-44.4 - полуприцеп-бензовоз с сосудом из алюминиево-магниевого сплава АМг5 для перевозки светлых нефтепродуктов - бензинов автомобильных , топлива дизельного , топлива самолётного , керосинов и т.п. плотностью не выше 0,86 т/м3. В составе автопоезда с двухосным тягачом, позволяет без превышения  разрешённой полной массы автопоезда и допустимых осевых нагрузок перевозить 30.000литров  светлых нефтепродуктов .  плотностью не выше 0,86 т/м3.

Не является секретом, что дорожные условия во многих регионах России далеки от идеальных, и перевозчики настаивают на применении тягачей с двумя  приводными осями(6х4), поэтому, по заданию сразу нескольких  российских ВИНК, был разработан и выпускается заводом БЕЦЕМА:

• БЦМ-180 - полуприцеп-бензовоз с сосудом из алюминиево-магниевого сплава АМг5 для перевозки светлых нефтепродуктов - бензинов автомобильных , топлива дизельного , топлива самолётного, керосинов и т.п.  плотностью не выше 0,86 т/м3, который рассчитан на эксплуатацию с тягачами колёсной формулы 6Х4, оснащёнными пневмоподвеской  и, в составе  автопоезда, с такими тягачами, позволяет, без превышения  разрешённой полной массы автопоезда и допустимых осевых нагрузок перевозить 28.000 литров светлых нефтепродуктов плотностью не выше 0,86 т/м3.
• БЦМ-229 - бензовозная надстройка с  сосудом из алюминиево-магниевого сплава АМг5 для перевозки светлых нефтепродуктов- бензинов автомобильных , топлива дизельного , топлива самолётного , керосинов и т.п.  плотностью не выше 0,86 т/м3, предназначенная для установки на автомобильные шасси колёсных формул 6Х2 и 6Х4. Автоцистерны с такой надстройкой позволяют, без превышения  разрешённой полной массы автопоезда и допустимых осевых нагрузокперевозить 15.000литров  светлых нефтепродуктов плотностью не выше 0,86 т/м3.
• БЦМ-167 - надстройка автотопливозаправщика с сосудом из алюминиево-магниевого сплава АМг5 для перевозки и заправки через счётчик  светлых нефтепродуктов - бензинов автомобильных, топлива дизельного, топлива самолётного, керосинов и т.п.  плотностью не выше 0,86 т/м3, предназначенная для установки на автомобильные шасси колёсной  формулы  6Х4. Автоцистерны с такой надстройкой позволяют, позволяют без превышения  разрешённой полной массы автопоезда и допустимых осевых нагрузок перевозить 15.000литров  светлых нефтепродуктов плотностью не выше 0,86 т/м3.
• БЦМ-75.1 - полуприцеп-цистерна  для перевозки сжиженных углеводородных газов- пропана, бутана и их смесей, В составе автопоезда с двухосным тягачом , позволяет без превышения  разрешённой полной массы автопоезда и допустимых осевых нагрузок перевозить 17 тонн сжиженных углеводородных газов.
• БЦМ-169 + БЦМ-170 - автопоезд из автоцистерны колёсной формулы  и 6Х4  и прицепа-цистерны  для перевозки сжиженных углеводородных газов - пропана, бутана и их смесей. В составе автопоезда, позволяет без превышения  разрешённой полной массы автопоезда и допустимых осевых нагрузок перевозить 17 тонн сжиженных углеводородных газов.
• БЦМ-139 - надстройка с сосудом из « пищевой» стали AISI304 для перевозки  молока и других  пищевых жидкостей, плотностью не выше 1,03 т/м3 , предназначенная для установки на шасси колёсной формулы 8Х2. Автоцистерны с такой надстройкой позволяют без превышения  разрешённой полной массы автопоезда и допустимых осевых нагрузокперевозить 16.000литров пищевых жидкостей  плотностью не выше 1,03 т/м3.
• БЦМ-140 - полуприцеп-цистерна с сосудом из «пищевой» стали AISI304 для перевозки  молока и других  пищевых жидкостей, плотностью не выше 1,03 т/м3. В составе автопоезда с двухосным тягачом, позволяет без превышения  разрешённой полной массы автопоезда и допустимых осевых нагрузок перевозить 22.000литров  пищевых  жидкостей плотностью не выше 1,03 т/м3.